A NATO levou a guerra para os mares, e não apenas para o Mar Vermelho. Em setembro de 2022, a sabotagem do gasoduto NordStream foi o início de uma perigosa escalada no Mar Báltico. Nas palavras de Kaja Kallas, a Comissária Europeia para os Negócios Estrangeiros e a Política de Segurança, os incidentes fazem parte de uma guerra aberta contra a “frota fantasma” de petroleiros russos.

No Mar Vermelho, o objetivo dos imperialistas é manter as rotas marítimas abertas, no Mar Báltico é fechá-las - pelo menos para a Rússia e a China. O Golfo da Finlândia é já um gargalo militarizado para impedir a navegação dos navios mercantes e petroleiros russos que, como já avisámos, terão de passar sob a escolta dos destroyers da Marinha.

Até a Estónia, que com apenas oito navios tem a mais pequena força naval da região, iniciou uma operação militar com o que se tornou o pretexto estelar: a proteção dos cabos submarinos Estlink. Enviou o navio-patrulha Radzu para a zona onde passam os cabos.

Se a redundância dos cabos de telecomunicações permite reduzir os efeitos de uma rutura, a situação é diferente quando se trata de um interconector como o Estlink. Segundo o seu operador, a Fingrid, a sua reparação poderia demorar vários meses.

Além disso, como já anunciámos, a NATO inaugurou um centro de comando marítimo no porto alemão de Rostock, em violação do tratado de unificação das duas Alemanhas.

Em outubro do ano passado, o gasoduto Balticconnector foi danificado pela âncora do navio porta-contentores chinês Newnew Polar Bear, quando se dirigia para o porto russo de Arkhangelsk. A Finlândia lançou um inquérito, mas a China não se fez esperar. Concluiu que o navio não tinha agido intencionalmente.

Os cabos submarinos começaram então a partir-se no que parecem ser vários outros casos de sabotagem. Em novembro, o cargueiro chinês Yi Peng 3 arrastou as suas âncoras pelo fundo do mar e arrancou dois cabos de telecomunicações.

Os polacos afirmaram que se tratava de sabotagem e culparam a China pelo sucedido. A Polónia apelou a uma ação “mais rápida e mais decisiva” em caso de rutura de cabos submarinos e defendeu que a NATO deveria tornar-se a “polícia marítima” do Mar Báltico.

Há alguns dias, o petroleiro Eagle S, que é acusado de tudo, desde espionagem a fazer parte da “frota fantasma” russa, foi abordado pela guarda costeira finlandesa, depois de o interconector Estlink 2, que liga a Finlândia à Estónia, ter sido danificado no dia de Natal.

Para completar o rol de queixas, a NATO acusa ainda a Rússia de ter perturbado a receção do sinal GPS em Kaliningrado com meios de guerra eletrónica do tipo Krasuja-S4 e Tobol.

A Estónia tenciona invocar o artigo 4º do Tratado da NATO

O ministro da Defesa da Estónia, Hanno Pevkur, chamou a si o bluff do Governo: com as patrulhas navais no Báltico, o Governo quer enviar uma mensagem clara de que “estamos prontos a defender as ligações entre a Estónia e a Finlândia, incluindo por meios militares”. Como isso não é possível com os seus próprios meios, Pevkur conta com a NATO para o seu destacamento naval.

A existência do centro de comando marítimo da NATO em Rostock não é suficiente para os países vizinhos e o secretário-geral da NATO, Mark Rutte, comprometeu-se a apoiar a Estónia e a Finlândia na proteção dos cabos. É de esperar um aumento da presença militar da NATO no Golfo da Finlândia e novos incidentes com petroleiros de São Petersburgo e Ust-Luga, que se destinam a impedir a navegação.

A primeira-ministra da Estónia, Kristen Michal, indicou que, se necessário, poderia invocar o artigo 4º do Tratado da NATO, que estipula que “as partes consultar-se-ão sempre que, na opinião de uma delas, a integridade territorial, a independência política ou a segurança de uma das partes esteja ameaçada”.

“Já estão a decorrer consultas no seio da NATO, com os aliados nórdicos e bálticos, com os líderes da União Europeia e, se necessário, podemos invocar o artigo 4º [...] Estamos atualmente em fase de consulta e iremos certamente fazê-lo com os finlandeses”, afirmou Michal.

“O mais importante é reforçar o nível de vigilância e de proteção das infra-estruturas críticas, tanto no mar como em terra. Esta tarefa cabe principalmente à marinha [estónia], mas também pedimos ajuda aos nossos aliados. Eles já nos apoiaram enviando navios para vigiar as infra-estruturas críticas, o que nos permitiu compreender melhor o que se passa debaixo de água [...] A dissuasão também é crucial”, acrescentou.

Cargueiro chinês suspeito de cortar cabos sai do Mar Báltico

Depois de ter sido acusado de ter arrancado os cabos submarinos, o cargueiro chinês Yi Peng 3 esteve imobilizado durante cerca de um mês no estreito de Kattegat, no limite das águas territoriais dinamarquesas.

Na realidade, ninguém sabe o que se passou e os meios de comunicação social escandinavos deitam fora, dia após dia, o bebé com a água do banho: como não foi apanhado em flagrante, a guarda costeira não podia abordar o navio porque tinha de pedir autorização ao seu Estado de bandeira.

As negociações com a China começaram e terminaram com uma solução salomónica: os próprios chineses inspeccionariam o cargueiro e os investigadores suecos da polícia e da Autoridade de Investigação de Acidentes poderiam assistir como observadores - exceto o procurador responsável pelo caso, Henrik Söderman. O Governo de Pequim recusou a sua presença a bordo.

“O nosso pedido para que o procurador sueco e a polícia [...] possam intervir na investigação preliminar a bordo [do Yi Peng 3] mantém-se inalterado”, declarou Maria Malmer Stenergard, ministra sueca dos Negócios Estrangeiros. “A China não respondeu [favoravelmente] ao nosso pedido de autorizar o procurador a efetuar uma investigação preliminar a bordo”, acrescentou.

A partir daí, as versões divergem. Os dinamarqueses e os alemães afirmam que, a 21 de dezembro, o Yi Peng 3 levantou âncora, apesar de a inspeção não estar concluída. “Começou a mover-se e anunciou que se dirigia para Port Said, no Egito”, disse um porta-voz da guarda costeira sueca.

Dois dias depois, esta informação não foi confirmada pelo porta-voz diplomático chinês. “A empresa proprietária do navio, após uma avaliação exaustiva e consultas com as partes relevantes, decidiu retomar as operações”, disse. “A China informou antecipadamente os países em causa”, acrescentou.

Se não gostam das regras, tenho outras prontas

Tal como no caso do New New New Polar Bear, a NATO procurou manter o navio paralisado, ao mesmo tempo que desencadeava uma correspondente campanha de intoxicação mediática contra a China e apelava à “ação” através dos países costeiros de pequena fundação que gostam de encenar um confronto contra um país da dimensão da... China.

A reação do ministro lituano dos Negócios Estrangeiros, Kestutis Budrys, foi significativa, apelando nas páginas do Financial Times a uma mudança das regras do direito internacional. Não gosta das actuais porque dão vantagem à China: “O reforço da segurança começa com a atenuação das fraquezas. A recusa da China em cooperar com as investigações sobre os incidentes com submarinos no Mar Báltico não pode criar um precedente na Europa ou em qualquer outro lugar. Se a mentalidade do “o que é meu é meu” se tornar uma nova norma global, terá de ser contrariada com novas regras de navegação nas águas da UE para resolver as vulnerabilidades”.

É claro que a UE pode alterar as regras de navegação no seu território sempre que entender, mas talvez o lituano estivesse a pensar que “tudo é justo”, que o Mar Báltico lhe pertence exclusivamente, ou que pode regular, controlar ou impedir a navegação em águas internacionais a partir de Bruxelas.

Um outro lacaio da NATO teve uma ideia ainda mais brilhante: uma vez que o navio mercante chinês se dirigia ao Egito, teria de passar pelo Canal da Mancha, que é território francês e britânico. Aí, o navio ficaria à mercê das duas potências, que poderiam sempre utilizar o pretexto da investigação sueca para o abordar pela força.

A provocação foi concebida ao estilo shyster: segundo a lei francesa, o direito de passagem de um navio é considerado “inofensivo”, desde que “não prejudique a paz, a boa ordem ou a segurança do Estado”. Bastava declarar que a passagem era “ofensiva”, ou seja, que o porta-contentores chinês era uma espécie de navio de guerra.

Felizmente, a iniciativa não foi bem sucedida.

O Governo espanhol é responsável pelo desaparecimento dos dois marinheiros russos do Ursa Maior

Na terça-feira da semana passada, noticiámos o afundamento do navio russo Ursa Maior ao largo da costa espanhola, possivelmente em resultado de uma sabotagem da NATO. Alertámos também para o facto de não se tratar de um caso isolado, uma vez que estão também a ocorrer incidentes marítimos no Mar Báltico, com abordagens e actos de pirataria.

14 dos 16 tripulantes do Ursa Maior foram resgatados e levados para Espanha, mas dois tripulantes continuam desaparecidos.

Os relatórios iniciais indicavam que a tripulação do navio norueguês Oslo Carrier 3 não tinha prestado assistência aos seus colegas em perigo, o que inicialmente causou indignação na Rússia por ser contrário ao direito internacional e ao direito marítimo.

O Oslo Carrier 3 navegava em direção à cidade dinamarquesa de Koge quando foi recebido o sinal de socorro. Embora o navio tenha bandeira norueguesa, o seu proprietário está sediado em Kaliningrado e todos a bordo eram russos.

Um dos marinheiros do Oslo Carrier 3 afirmou que não prestaram assistência aos seus colegas por ordem da guarda costeira espanhola, que pretendia resgatar os marinheiros pelos seus próprios meios.

A guarda costeira espanhola ordenou que ambos os navios permanecessem imóveis enquanto aguardavam a chegada da guarda costeira, que só apareceu duas horas e meia mais tarde.

Entretanto, a tripulação russa do navio norueguês forneceu alimentos e água engarrafada aos seus compatriotas.

Crédito da foto: mpr21.info

Fonte: https://mpr21.info/el-mar-baltico-es-el-escenario-de-una-guerra-maritima-larvada/